Bonjour..

Welcome in this blog of mine. Here you can learn and know more about Sea Freight Management and its stuff. Thanks for visiting.

Wednesday, November 30, 2011

Pelanggaran dan Kejahatan di Wilayah Perairan Indonesia

Gangguan keamanan di wilayah yurisdiksi laut Indonesia, terutama gangguan pelayaran penumpang maupun barang belum menunjukkan gejala penurunan. Tingkat kejadian pembajakan (piracy) di laut intensitasnya masih tinggi dan sulit diatasi oleh aparat penegak hukum. Bahkan karena keterbatasan kemampuan aparat keamanan Indonesia dalam menangkap pelaku pembajakan yang mengganggu pelayaran kapal-kapal niaga di perairan Selat Malaka, sempat memunculkan kekhawatiran dan keinginan Interanasional untuk turut mengamankan selat Malaka tersebut. Oleh karena itu, TNI sebagai unsur penegak kedaulatan di laut serta TNI AL dan Polri sebagai unsur penegak hukum di laut, kemampuannya perlu ditingkatkan guna mampu melakukan tugas penegakan kedaulatan dan penindakan pelanggaran hukum di laut.

Di samping itu, belum efektifnya pelaksanaan koordinasi keamanan laut sebagai akibat belum terciptanya harmonisasi peran dan fungsi lembaga di ruang laut merupakan salah satu kendala dalam rangka peningkatan pengawasan dan pengamanan pengelolaan sumber daya alam di laut. Lemahnya sistem pengawasan dan pengamanan pengelolaan sumber daya alam, telah mengundang pihak-pihak tertentu termasuk pihak asing untuk memanfaatkannya secara ilegal baik berupa illegal logging, illegal minning maupun illegal fishing yang mengakibatkan kerugian negara mencapai ratusan trilyun setiap tahunnya. Banyaknya kapal-kapal asing tanpa dokumen resmi yang ditangkap di perairan Indonesia baik yang melakukan penangkapan ikan, penambangan, atau pengapalan kayu-kayu glondong menunjukkan bahwa kejahatan terhadap sumber daya alam relatif belum menunjukkan gejala penurunan. Di samping belum efektifnya pelaksanaan pengamanan laut, salah satu kendala yang dihadapi dalam penanganan kejahatan kekayaan sumber daya alam adalah lemahnya sistem perundang-undangan di laut. Akibatnya upaya-upaya perlakuan hukum terhadap kapal-kapal asing terbentur pada tidak adanya perangkat hukum yang sesuai dengan jenis pelanggarannya. Keutuhan wilayah NKRI (Negara Kesatuan Republik Indonesia) merupakan suatu keharusan untuk setiap warga Negara, maka keamanan dan stabilitas negara ini harus benarbenar di jaga. Selain kewajiban warga Negara Indonesia yang paling berperan disini adalah TNI (Tentara Nasional Indonesia) jika terjadi sesuatu dalam gangguan keamanan nasional Negara ini maka TNI lah yang berada di garis depan untuk mengamankannya dan karena menurut data yang didapat wilayah Negara Indonesia terdiri kepulauan, dimana laut merupakan bagian terbesarnya. Wilayah laut NKRI diperkirakan, mencapai 5,8 juta km² atau kurang lebih 75 % dari total luas wilayah. Kawasan laut tersebut terdiri dari perairan laut wilayah (teritorial) 0,8 % juta km², perairan laut nusantara (kepulauan) 2,3 juta km², dan kawasan Zona Ekonomi Eksklusif 2,7 juta km² dimana Posisi geografis Indonesia yang strategis, memiliki 3 (tiga) Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yaitu selat malaka, selat lombok, selat sunda. Kedaulatan (sovereignty) dan hak berdaulat (sovereignty right) Negara atas laut merupakan hak negara untuk melakukan pengaturan, pengawasan, perlindungan, dan pengolahan atas laut guna melindungi kepentingan nasional di laut. Oleh karena itu, agenda pengamanan laut Indonesia yang komprehensif dan terpadu meruapakan suatu keharusan. Maka TNI-AL disini yang harus berperan aktif dalam rangka menjaga di setiap perbatasan dan keamanan di laut. Sebagai komponen utama pertahanan di laut, TNI AL wajib untuk menjaga integritas wilayah NKRI dan mempertahankan stabilitas keamanan di laut serta melindungi sumber daya alam di laut dari gangguan keamanan dan pelanggaran hukum di wilayah yuridiksi nasional Indonesia,baik dari dalam (ilegal logging,trafiking dll) maupun dari luar (perebutan selat ambalat,pencurian sumberdaya alam di laut oleh warga negara asing dalam Zona Ekonomi Eksklusif). Dalam menjalankan tugas menjaga keamanan di laut, TNI AL akan sangat bergantung pada kesiapan armada kapalkapal perang yang dimiliki baik untuk kegiatan operasional, latih, maupun tempur. Disamping itu berkaitan dengan Blue Print TNI AL tahun 2003 untuk sepuluh tahun kedepan (2003-2013) akan menambah jumlah armada kapal perang disesuaikan dengan kebutuhan berdasarkan konstelasi geografis bagi keamanan wilayah perairan kita, berarti dari sini dapat kita simpulkan betapa kurangnya armada laut kita jika dibandingkan dengan luasnya wilayah yang harus diamankan, terutama lagi di wilayah armatim yang notabene lebih luas cakupan wilayahnya dibanding dengan wilayah Armaba di Armatim sendiri saat ini terdiri dari 5 sektor, 28 pangkalan,dan hanya terdapat 27 kapal.Stabilitas dan keaman dapat terwujud di wilayah maritim kita apabila selain dari kesadaran kita sebagai warga negara adalah merupakan suatu kewajiban dan tidak lepas dari kinerja TNI angkatan laut kita yang selalu memonitoring di setiap aktivitas baik itu di perbatasan mapun aktivitas didalam wilayah NKRI dengan cara melakukan patroli di setiap titik-titik yang rawan akan ganguan keamanan maritim. Tujuan Penelitian ini adalah mencari solusi pemecahan masalah penugasan kapal-kapal patroli di sektor-sektor operasi kamla dan penempatan kapal-kapal patroli tersebut di pangkalan-pangkalan pendukungnya pada gelar operasi keamanan laut wilayah timur.

Kejahatan atau pelanggaran di laut Indonesia secara garis besar didefinisikan menjadi 3 (tiga) bagian sebagai berikut :

1. Pelanggaran batas wilayah laut NKRI oleh kapal asing,

2.Tindakan kejahatan langsung dan tidak langsung yang mengancam merugikan kepentingan rakyat dan Negara Indonesia, meliputi: pembajakan, perompakan, dan pencurian terhadap kekayaan negara dilaut (tambang, ikan

dan sumber daya laut lainnya).

3.Tindakan kejahatan apapun yang dilaksanakan lewat media laut / perairan Indonesia seperti penyelundupan BBM, kayu dan barang-barang lainnya.

Jangkauan coverage area kapal patroli adalah luasan wilayah laut (Nautical Mil Persegi) yang dapat dicapai oleh komposisi kapalkapal patroli dalam pengamanan di sektor-sektor kamla sepanjang tahun. Semakin besar jangkauan coverage area yang didapat dari komposisi penugasan kapal patroli maka artinya kapal kapal patroli akan semakin sering menjelajah berpatroli di laut Nusantara untuk pengamanan, sehingga semakin mampu mendeteksi dan menangkap kejahatan dan pelanggaran laut wilayah yurisdiksi nasional Indonesia. Melihat kondisi keuangan serta anggaran pemerintah saat ini sangat tidak mungkin untuk merealisasikan hal tersebut. Maka langkah yang paling tepat adalah melakukan pengoptimalan jumlah armada yang ada sehingga dapat diperoleh sistem kendali operasi yang efektif dan efisien.

Untuk melakukan pengoptimalan perlu adanya analisa yang didasarkan pada beberapa parameter antara lain :

1. Jumlah armada yang ada di ARMATIM

2. Karakteristik dan kemampuan masing – masing armada meliputi kecepatan dinas kapal, persenjataan yang ada di kapal, batas maksimum pelayaran yang

dapat di tempuh masing – masing kapal.

3. Posisi dan lokasi dari pangkalan TNI AL yang ada di wilayah laut Indonesia bagian timur.

4. Tingkat keamanan daerah operasi dari masing – masing pangkalan. parameter tersebut akan dilakukan analisa dan optimasi dengan menggunakan metode PSO (Particle Swarm Optimization) yang nantinya dapat diperoleh hasil yang optimal serta di peroleh sistem kendali yang efektif dan efisien dalam pengoperasian armada di wilayah Indonesia bagian timur.


Contoh Kasus :

Puluhan kapal nelayan asing yang beroperasi mengambil ikan di perairan Sumatera Utara (Sumut) telah merugikan nelayan kecil yang ada di provinsi itu. “Kegiatan kapal nelayan asing itu juga merugikan negara, dan tindakan pencurian ini tidak boleh terus dibiarkan,” kata Sekretaris DPD HNSI Sumut, Ihya Ulumudin di Medan, Senin (4/1), ketika dimintai komentarnya mengenai kegiatan kapal asing itu. Menurut dia, kegiatan kapal asing yang menangkap ikan secara ilegal di perairan Sumut itu, dilakukan mereka pada malam hari, saat nelayan kecil pulang melaut. Selain itu, kapal asing tersebut menggunakan alat tangkap yang cukup canggih dan dilengkapi berupa peralatan radar, sehingga dapat memantau ikan yang berada di dasar laut. Sehingga nelayan asing itu dapat dengan mudah mengambil ikan. “Sekali beroperasi kapal nelayan asing itu bisa menguras puluhan ton ikan di laut. Ikan tersebut juga ada yang mereka jual pada nelayan kita dan di ekspor ke luar negeri,” kata Ulumudin. Selanjutnya ia mengatakan, banyaknya kapal nelayan asing itu menangkap ikan di perairan Sumut berdasarkan laporan dari nelayan kecil yang melihat langsung keberadaan mereka di tengah laut. “Kapal nelayan itu banyak terlihat di perairan Tanjung Balai/Asahan yang berbatasan dengan perairan Selat Malaka,” ujarnya. Menurut dia, buktinya adanya kapal asing itu mengambil ikan di perairan Sumut ini, pada bulan Oktober 2009, DPC HNSI Tanjung Balai yang bekerjasama dengan petugas keamanan di laut menangkap 11 kapal nelayan asing berbendera Thailand. Kapal asing ilegal itu, ditangkap sedang mengambil ikan di Perairan Selat Malaka. Saat akan ditangkap petugas keamanan, kapal asing tersebut mencoba menggantikan bendera negara mereka dengan bendera Indonesia. Namun, petugas keamanan terus mengamankan anak buah kapal (ABK) dan menahan ikan hasil tangkapan mencapai ratusan ton jumlahnya. Selanjutnya, kapal nelayan asing itu ditarik ke Belawan, dan ABK-nya diproses secara hukum. “HNSI Sumut minta petugas keamanan di laut terus melancarkan razia untuk memantau kegiatan kapal asing yang mencuri ikan di perain tersebut.Kapal asing itu harus ditangkap dan ABK-nya harus dihukum berat, sehingga dapat membuat efek jera,” katanya. (Ant)

Kasus Sengketa Perbatasan Laut Indonesia dengan Negara Tetangga

Berdasarkan identifikasi, baru batas maritim antara Indonesia dengan Australia yang telah lengkap disepakati. Sementara batas maritim dengan negara tetangga lain baru dilakukan penetapan batas-batas Dasar Laut (Landas Kontinen) dan sebagian batas laut wilayah. Untuk menegakkan kedaulatan dan hukum di wilayah yurisdiksi Indonesia diperlukan penetapan batas-batas maritim secara lengkap. Penetapan batas ini dilakukan berdasarkan ketentuan Hukum Laut Internasional, yang diatur dalam Konvensi PBB tentang Hukum Laut (UNCLOS 1982) yang telah diratifikasi pemerintah Indonesia melalui UU No 17 tahun 1985.

Implementasi dari ratifikasi tersebut adalah diperlukannya pengelolaan terhadap batas maritim yang meliputi Batas Laut dengan negara tetangga dan Batas Laut dengan Laut Bebas. Adapun batas-batas maritim Republik Indonesia dengan negara tetangga, mencakup Batas Laut Wilayah (Territorial Sea), batas perairan ZEE, batas Dasar Laut atau Landas Kontinen. Belum selesainya penentuan batas maritim antara pemerintah Indonesia dengan negara tetangga menjadikan daerah perbatasan rawan konflik.

Penetapan batas maritim sangat dibutuhkan untuk memperoleh kepastian hukum yang dapat mendukung berbagai kegiatan kelautan, seperti penegakan kedaulatan dan hukum di laut, perikanan, wisata bahari, eksplorasi lepas pantai (off shore), transportasi laut dan lainnya.

Belum adanya kesepakatan batas laut Indonesia dengan beberapa Negara tetangga menimbulkan permasalahan saling klaim wilayah pengelolaan, khususnya pengelolaan dan pemanfaatan sumberdaya perikanan. Beberapa kasus yang ada antara Indonesia dan Malaysia merupakan cerminan rentannya perairan daerah perbatasan. Terjadi saling tangkap nelayan baik dari Indonesia maupun Malaysia bahkan bias mengganggu hubungan diplomatic kedua Negara.

Permasalahan batas laut merupakan hal mendasar yang seharusnya segera di selesaikan dan disepakati oleh kedua negara. Bukan dengan saling menangkap kapal atau saling klaim wilayah perairan. Sebagai Negara kepulauan, Indonesia seharunya lebih proaktif dalam penyelesaian batas laut dengan Negara tetangga, dengan demikian adanya keinginan untuk menjadikan Indonesia sebagai Negara Maritim yang kuat bisa terealisasi.

Dari beberapa batas laut Indonesia dengan Negara tetangga, ada Sembilan batas laut yang memiliki kerawanan konflik antar negara. Indonesia Maritime Magazine mencoba untuk mengulas permasalahan batas laut tersebut.

Indonesia-Malaysia

Garis batas laut wilayah antara Indonesia dengan Malaysia adalah garis yang menghubungkan titik-titik koordinat yang ditetapkan berdasarkan kesepakatan bersama di Kuala Lumpur, pada 17 Maret 1977.

Berdasarkan UU No 4 Prp tahun 1960, Indonesia telah menentukan titik dasar batas wilayah lautnya sejauh 12 mil. Sebagai implementasi dari UU tersebut, beberapa bagian perairan Indonesia yang jaraknya kurang dari 12 mil laut, menjadi laut wilayah Indonesia. Termasuk wilayah perairan yang ada di Selat Malaka.

Pada Agustus 1969, Malaysia juga mengumumkan bahwa lebar laut wilayahnya menjadi 12 mil laut, diukur dari garis dasar yang ditetapkan menurut ketentuan-ketentuan konvensi Jenewa 1958 (mengenai Laut Wilayah dan Contigous Zone). Sehingga timbul persoalan, yaitu letak garis batas laut wilayah masing-masing negara di Selat Malaka (di bagian yang sempit) atau kurang dari 24 mil laut. Adapun batas Landas Kontinen antara Indonesia dan Malaysia ditentukan berdasarkan garis lurus yang ditarik dari titik bersama ke titik koordinat yang disepakati bersama pada 27 Oktober 1969.

Atas pertimbangan tersebut, dilaksanakan perundingan (Februari-Maret 1970) yang menghasilkan perjanjian tentang penetapan garis Batas Laut Wilayah kedua negara di Selat Malaka. Penentuan titik koordinat tersebut ditetapkan berdasarkan Garis Pangkal masing-masing negara.

Dengan diberlakukannya Konvensi Hukum Laut Internasional 1982, maka penentuan titik dasar dan garis pangkal dari tiap-tiap negara perlu diratifikasi berdasarkan aturan badan internasional yang baru. Selama ini penarikan batas Landas Kontinen Indonesia dengan Malaysia di Perairan Selat Malaka berpedoman pada Konvensi Hukum Laut 1958.

MoU RI dengan Malaysia yang ditandatangani pada 27 Oktober 1969 yang menetapkan Pulau Jara dan Pulau Perak sebagai acuan titik dasar dalam penarikan Garis Pangkal jelas jelas merugikan pihak Indonesia, karena median line yang diambil dalam menentukan batas landas kontinen kedua negara tersebut cenderung mengarah ke perairan Indonesia.

Tidak hanya itu, Indonesia juga belum ada kesepakatan dengan pihak Malaysia tentang ZEE-nya. Penentuan ZEE ini sangat penting dalam upaya pengelolaan sumberdaya perikanan masing-masing negara.

Akibat belum adanya kesepakatan ZEE antara Indonesia dengan Malaysia di Selat Malaka, sering terjadi penangkapan nelayan oleh kedua belah pihak. Hal ini disebabkan karena Malaysia menganggap batas Landas Kontinennya di Selat Malaka, sekaligus merupakan batas laut dengan Indonesia. Hal ini tidak benar, karena batas laut kedua negara harus ditentukan berdasarkan perjanjian bilateral.

Berdasarkan kajian Dinas Hidro-Oseanografi TNI AL, batas laut Indonesia dan Malaysia di Selat Malaka seharusnya berada di median line antara garis pangkal kedua negara yang letaknya jauh di sebelah utara atau timur laut batas Landas Kontinen. Berdasarkan ketentuan UNCLOS-82, sebagaicoastal state, Malaysia tidak diperbolehkan menggunakan Pulau Jara dan Pulau Perak sebagai base line yang jarak antara kedua pulau tersebut lebih dari 100 mil laut.

Jika ditinjau dari segi geografis, daerah yang memungkinkan rawan sengketa perbatasan dalam pengelolaan sumber-sumber perikanan adalah di bagian selatan Laut Andaman atau di bagian utara Selat Malaka.

Indonesia-Singapura

Penentuan titik-titik koordinat pada Batas Laut Wilayah Indonesia dan Singapura didasarkan pada prinsip sama jarak (equidistance) antara dua pulau yang berdekatan. Pengesahan titik-titik koordinat tersebut didasarkan pada kesepakatan kedua pemerintah.

Titik-titik koordinat itu terletak di Selat Singapura. Isi pokok perjanjiannya adalah garis Batas Laut Wilayah Indonesia dan laut wilayah Singapura di Selat Singapura yang sempit (lebar lautannya kurang dari 15 mil laut) adalah garis terdiri dari garis-garis lurus yang ditarik dari titik koordinat.

Namun, di kedua sisi barat dan timur Batas Laut Wilayah Indonesia dan Singapura masih terdapat area yang belum mempunyai perjanjian perbatasan. Di mana wilayah itu merupakan wilayah perbatasan tiga negara, yakni Indonesia, Singapura dan Malaysia.

Pada sisi barat di perairan sebelah utara pulau Karimun Besar terdapat wilayah berbatasan dengan Singapura yang jaraknya hanya 18 mil laut. Sementara di wilayah lainnya, di sisi timur perairan sebelah utara pulau Bintan terdapat wilayah yang sama yang jaraknya 28,8 mil laut. Kedua wilayah ini belum mempunyai perjanjian batas laut.

Permasalahan muncul setelah Singapura dengan gencar melakukan reklamasi pantai di wilayahnya. Sehingga terjadi perubahan garis pantai ke arah laut (ke arah perairan Indonesia) yang cukup besar. Bahkan dengan reklamasi, Singapura telah menggabungkan beberapa pulaunya menjadi daratan yang luas. Untuk itu batas wilayah perairan Indonesia – Singapura yang belum ditetapkan harus segera diselesaikan, karena bisa mengakibatkan masalah di masa mendatang. Singapura akan mengklaim batas lautnya berdasarkan Garis Pangkal terbaru, dengan alasan Garis Pangkal lama sudah tidak dapat diidentifikasi.

Namun dengan melalui perundingan yang menguras energi kedua negara, akhirnya menyepakati perjanjian batas laut kedua negara yang mulai berlaku pada 30 Agustus 2010. Batas laut yang ditentukan adalah Pulau Nipa dan Pulau Tuas, sepanjang 12,1 kilometer. Perundingan ini telah berlangsung sejak tahun 2005, dan kedua tim negosiasi telah berunding selama delapan kali. Dengan demikian permasalahan berbatasan laut Indonesia dan Singapura pada titik tersebut tidak lagi menjadi polemik yang bisa menimbulkan konflik, namun demikian masih ada beberapa titik perbatasan yang belum disepakati dan masih terbuka peluang terjadinya konflik kedua negara.

Indonesia-Thailand

Garis Batas Landas Kontinen Indonesia dan Thailand adalah garis lurus yang ditarik dari titik pertemuan ke arah Tenggara. Hal itu disepakati dalam perjanjian antara pemerintah Indonesia dengan Thailand tentang penetapan Garis Batas Dasar Laut di Laut Andaman pada 11 Desember 1973.

Titik koordinat batas Landas Kontinen Indonesia-Thailand ditarik dari titik bersama yang ditetapkan sebelum berlakunya Konvensi Hukum Laut PBB 1982. Karena itu, sudah selayaknya perjanjian penetapan titik-titik koordinat di atas ditinjau kembali.

Apalagi Thailand telah mengumumkan Zona Ekonomi Eksklusif dengan Royal Proclamation pada 23 Februari 1981, yang isinya; “The exclusive Economy Zone of Kingdom of Thailand is an area beyond and adjacent to the territorial sea whose breadth extends to two hundred nautical miles measured from the baselines use for measuring the breadth of the Territorial Sea”. Pada prinsipnya Proklamasi ZEE tersebut tidak menyebutkan tentang penetapan batas antar negara.

Indonesia-India

Garis Batas Landas Kontinen Indonesia dan India adalah garis lurus yang ditarik dari titik pertemuan menuju arah barat daya yang berada di Laut Andaman. Hal itu berdasarkan persetujuan pada 14 Januari 1977 di New Delhi, tentang perjanjian garis batas Landas Kontinen kedua negara. Namun, pada beberapa wilayah batas laut kedua negara masih belum ada kesepakatan.

Indonesia-Australia

Perjanjian Indonesia dengan Australia mengenai garis batas yang terletak antara perbatasan Indonesia- Papua New Guinea ditanda tangani di Jakarta, pada 12 Februari 1973. Kemudian disahkan dalam UU No 6 tahun 1973, tepatnya pada 8 Desember 1973).

Adapun persetujuan antara Indonesia dengan Australia tentang penetapan batas-batas Dasar Laut, ditanda tangani paada 7 Nopember 1974. Pertama, isinya menetapkan lima daerah operasional nelayan tradisional Indonesia di zona perikanan Australia, yaitu Ashmore reef (Pulau Pasir); Cartier Reef (Pulau Ban); Scott Reef (Pulau Datu); Saringapatan Reef, dan Browse.

Kedua, nelayan tradisional Indonesia di perkenankan mengambil air tawar di East Islet dan Middle Islet, bagian dari Pulau Pasir (Ashmore Reef). Ketiga, nelayan Indonesia dilarang melakukan penangkapan ikan dan merusak lingkungan di luar kelima pulau tersebut.

Sementara persetujuan Indonesia dengan Australia, tentang pengaturan Administrative perbatasan antara Indonesia-Papua New Gunea; ditanda tangani di Port Moresby, pada 13 November 1973. Hal tersebut telah disahkan melalui Keppres No. 27 tahun 1974, dan mulai diberlakukan pada 29 April 1974. Atas perkembangan baru di atas, kedua negara sepakat untuk meningkatkan efektivitas pelaksanaan MOU 1974.

Indonesia-Vietnam

Pada 12 November 1982, Republik Sosialis Vietnam mengeluarkan sebuah Statement yang disebut“Statement on the Territorial Sea Base Line”. Vietnam memuat sistem penarikan garis pangkal lurus yang radikal. Mereka ingin memasukkan pulau Phu Quoc masuk ke dalam wilayahnya yang berada kira-kira 80 mil laut dari garis batas darat antara Kamboja dan Vietnam.

Sistem penarikan garis pangkal tersebut dilakukan menggunakan 9 turning point. Di mana dua garis itu panjangnya melebihi 80 mil pantai, sedangkan tiga garis lain panjangnya melebihi 50 mil laut. Sehingga, perairan yang dikelilinginya mencapai total luas 27.000 mil2.

Sebelumnya, pada 1977 Vietnam menyatakan memiliki ZEE seluas 200 mil laut, diukur dari garis pangkal lurus yang digunakan untuk mengukur lebar Laut Wilayah. Hal ini tidak sejalan dengan Konvensi Hukum Laut 1982, karena Vietnam berusaha memasukkan pulau-pulau yang jaraknya sangat jauh dari titik pangkal. Kondisi tersebut menimbulkan tumpang tindih dengan Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia di sebelah utara Pulau Natuna.

Indonesia-Filipina

Berdasarkan dokumen perjanjian batas-batas maritim Indonesia dan Filipina sudah beberapa kali melakukan perundingan, khususnya mengenai garis batas maritim di laut Sulawesi dan sebelah selatan Mindanao (sejak 1973). Namun sampai sekarang belum ada kesepakatan karena salah satu pulau milik Indonesia (Pulau Miangas) yang terletak dekat Filipina, diklaim miliknya. Hal itu didasarkan atas ketentuan konstitusi Filipina yang masih mengacu pada treaty of paris 1898. Sementara Indonesia berpegang pada wawasan nusantara (the archipelagic principles) sesuai dengan ketentuan Konvensi PBB tentang hukum laut (UNCLOS 1982).

Indonesia-Republik Palau

Republik Palau berada di sebelah Timur Laut Indonesia. Secara geografis negara itu terletak di 060. 51” LU dan 1350.50” BT. Mereka adalah negara kepulauan dengan luas daratan ± 500 km2.

Berdasarkan konstitusi 1979, Republik Palau memiliki yuridiksi dan kedaulatan pada perairan pedalaman dan Laut Teritorial-nya hingga 200 mil laut. Diukur dari garis pangkal lurus kepulauan yang mengelilingi kepulauan.

Palau memiliki Zona Perikanan yang diperluas (Extended Fishery Zone) hingga berbatasan dengan Zona Perikanan Eksklusif, yang lebarnya 200 mil laut diukur dari garis pangkal. Hal itu menyebabkan tumpang tindih antara ZEE Indonesia dengan Zona Perikanan yang diperluas Republik Palau. Sehingga, perlu dilakukan perundingan antara kedua negara agar terjadi kesepakatan mengenai garis batas ZEE.

Indonesia-Timor Leste

Berdirinya negara Timor Leste sebagai negara merdeka, menyebabkan terbentuknya perbatasan baru antara Indonesia dengan negara tersebut. Perundingan penentuan batas darat dan laut antara RI dan Timor Leste telah dilakukan dan masih berlangsung sampai sekarang.

First Meeting Joint Border Committee Indonesia-Timor Leste dilaksanakan pada 18-19 Desember 2002 di Jakarta. Pada tahap ini disepakati penentuan batas darat berupa deliniasi dan demarkasi, yang dilanjutkan dengan perundingan penentuan batas maritim. Kemudian perundingan Joint Border Committee kedua diselenggarakan di Dilli, pada Juli 2003.

Tuesday, November 29, 2011

Klasifikasi Kapal

Klasifikasi kapal merupakan kewajiban para pemilik kapal berbendera Indonesia sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang menyatakan bahwa kapal - kapal yang wajib klas adalah kapal - kapal dengan ketentuan :

• Panjang > 20 m dan atau

• Tonase > 100 m3 dan atau

• Mesin Penggerak > 100 PK dan atau

• Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki Sertifikat dari Biro Klasifikasi Asing.

Lingkup klasifikasi kapal meliputi :

• Lambung kapal, instalasi mesin, instalasi listrik, perlengkapan jangkar.

• Instalasi pendingin yang terpasang permanen dan merupakan bagian dari kapal.

• Semua perlengkapan dan permesinan yang di pakai dalam operasi kapal.

• Sistem konstruksi dan perlengkapan yang menentukan tipe kapal.

Sebelum kapal dapat diregister di BKI, maka kapal tersebut harus memenuhi persyaratan dan peraturan teknik BKI. Pemenuhan tersebut melalui proses persetujuan gambar teknik yang selanjutnya dilakukan survey di lapangan.

Untuk kapal yang dibangun sesuai dengan persyaratan peraturan klasifikasi akan ditetapkan notasi klas kapal tersebut pada saat selesainya pemeriksaan secara keseluruhan melalui survey klasifikasi dengan hasil yang memuaskan. Untuk kapal yang sudah dioperasikan, BKI juga melasanakan survey periodik untuk menjamin bahwa kapal masih memenuhi persyaratan klasifikasi tersebut. Seandainya terjadi kerusakan yang mungkin berpengaruh terhadap kondisi klasifikasi diantara masa survey periodik, maka pemilik kapal dan/atau operatornya diwajibkan menginformasikan kerusakan tersebut kepada BKI.

Dalam melaksanakan proses klasifikasi, BKI mengimplementasikan Peraturan Teknik, meliputi :

• Evaluasi teknis terhadap rencana desain dan dokumen yang berkaitan dengan kapal yang akan dibangun untuk memeriksa pemenuhan terhadap peraturan yang berlaku;

• Melaksanakan survey dan pemeriksaan proses konstruksi kapal di galangan kapal oleh surveyor klasifikasi dan juga pemeriksaan pada fasilitas produksi yang menghasilkan komponen utama kapal, seperti pelat baja, permesinan, generator, propeler dll untuk menjamin bahwa kapal dan komponennya dibangun sesuai dengan persyaratan klasifikasi;

• Pada saat selesainya pembangunan tersebut diatas dan berdasarkan laporan hasil pemeriksaan selama pembangunan, bila seluruh persyaratan dipenuhi, maka BKI akan menerbitkan sertifikat klasifikasi.

• Pada saat kapal tersebut beroperasi / berlayar, pemilik kapal harus mengikuti program survey periodik dan diluar survey periodik untuk memeriksa kondisi kapal tersebut agar tetap sesuai dengan kondisi dan persyaratan untuk mempertahankan klasifikasinya.

Kapal yang sudah memiliki klasifikasi, diwajibkan untuk terus melaksanakan survey yang dipersyaratkan untuk mempertahankan status klasifikasinya. Jenis-jenis survey periodik ini, antara lain survey pembaruan kelas (class renewal), survey tahunan (annual survey), survey antara (intermediate survey) dan survey dok (docking/bottom survey). Selain itu survey poros baling-baling, boiler, permesinan dan survey khusus lainnya sesuai dengan persyaratan klasifikasi. BKI akan menerbitkan survey status dan diinformasikan kepada pemilik.

Klasifikasi kapal dilaksanakan berdasarkan pengertian bahwa kapal dimuati, dioperasikan dan dirawat dengan cara yang benar oleh awak kapal yang kompeten dan berkualifikasi. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk menjamin bahwa perawatan kapal dilakukan dengan cara yang benar hingga survey periodik berikutnya sesuai persyaratan. Juga menjadi kewajiban pemilik kapal atau yang mewakilinya untuk menginformasikan kepada surveyor klasifikasi saat survey diatas kapal, semua kejadian atau kondisi yang berpengaruh terhadap status klasifikasi.

Bila kondisi mempertahankan klasifikasi ini tidak dipenuhi, maka BKI akan menangguhkan (suspend) atau mencabut (withdrawn) status klasifikasinya berdasarkan referensi persyaratan klasifikasi. Kapal mungkin akan kehilangan status klasifikasinya untuk sementara atau secara permanen. Demikian juga, kapal yang tidak melaksanakan survey periodik tepat waktu sesuai dengan peraturan klasifikasi, maka BKI akan menangguhkan (suspend) status klasifikasinya.

Surveyor Klasifikasi dalam melaksanakan survey meliputi :

• Keseluruhan pemeriksaan item survey sesuai dengan daftar isian yang didesain sesuai dengan persyaratan klasifikasi;

• Pemeriksaan yang lebih mendetail terhadap bagian-bagian tertentu;

• Menyaksikan (witness) proses pengujian (testing), pengukuran (measurement) dan percobaan (trial) untuk meyakinkan pemenuhan terhadap persyaratan klasifikasi.

Bilamana surveyor menemukan korosi, kerusakan struktur atau kerusakan lambung kapal, permesinan dan peralatan terkait dimana menurut opini surveyor akan mempengaruhi status klasifikasi kapal tersebut, maka surveyor akan mengeluarkan rekomendasi untuk mengatasi ketidak-sesuaian tersebut diatas. Rekomendasi tersebut wajib dilaksanakan oleh pemilik kapal untuk melakukan tindakan perbaikan dan repair pada periode waktu tertentu dalam rangka mempertahankan klasifikasinya.

Semua status klasifikasi kapal, berupa sertifikat dan laporan survey yang dikeluarkan oleh BKI dijadikan referensi dalam pengambilan keputusan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam operasional kapal tersebut. Pihak asuransi mempergunakannnya untuk menetapkan premi asuransi dan klaim asuransi, pihak pemilik muatan mempergunakannya untuk jaminan bahwa muatannya diangkut oleh kapal yang laik, pihak pemilik kapal mempergunakannya untuk mengetahui status kondisi kapal dan perawatannya serta untuk kepentingan komersial memasarkan jasanya angkutannya dan pihak Pemerintah mempergunakannya sebagai law enforcement untuk memberikan clearance atau surat ijin berlayar.

Keselamatan Pelayaran

Keselamatan Pelayaran didefinisikan sebagai suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di perairan dan kepelabuhanan. Terdapat banyak penyebab kecelakaan kapal laut; karena tidak diindahkannya keharusan tiap kendaraan yang berada di atas kapal untuk diikat (lashing), hingga pada persoalan penempatan barang yang tidak memperhitungkan titik berat kapal dan gaya lengan stabil. Dengan demikian penyebab kecelakaan sebuah kapal tidak dapat disebutkan secara pasti, melainkan perlu dilakukan pengkajian.

Kelaiklautan Kapal

Sejak kapal dipesan untuk dibangun hingga kapal beroperasi, selalu ada aturan yang harus dipatuhi, dan di dalam semua proses pelaksanaannya selalu ada badan independen yang menjadi pengawasnya. Pada saat kapal dirancang kemudian pemilihan bahan, dan selama proses pembangunannya, selain pemilik kapal, pihak galangan kapal, dan pihak pemerintah selaku administrator ada pihak Klasifikasi dalam hal ini di Indonesia oleh Biro Klasifikasi Indonesia yang akan melakukan pengawasan dan pemberian kelas bagi kapal yang telah selesai dibuat, hingga nanti setelah kapal beroperasi mereka juga akan melakukan survey dan audit atas pelaksanaan semua aturan keselamatan yang harus dipenuhi.

Penyebab Kecelakaan Pelayaran

Kecelakaan angkutan laut yang menelan banyak korban jiwa dan harta benda terjadi silih berganti dalam beberapa tahun belakangan ini diantaranya Kecelakaan KM Digoel. Ada beberapa penyebab yaitu:

A. Faktor manusia

Faktor manusia merupakan faktor yang paling besar yang antara lain meliputi:

  • Kecerobohan di dalam menjalankan kapal,
  • Kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal,
  • Secara sadar memuat kapal secara berlebihan

B. Faktor teknis

Faktor teknis biasanya terkait dengan kekurang cermatan di dalam desain kapal, penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagian-bagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan, terbakarnya kapal seperti yang dialami Kapal Tampomas diperairan Masalembo, Kapal Livina.

C. Faktor alam

Faktur cuaca buruk merupakan permasalahan yang seringkali dianggap sebagai penyebab utama dalam kecelakaan laut. Permasalahan yang biasanya dialami adalah badai, gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai, arus yang besar, kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas.

Aturan International Keselamatan Pelayaran

Untuk mengendalikan keselamatan pelayaran secara internasional diatur dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut:

  • International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974, sebagaimana telah disempurnakan: Aturan internasional ini menyangkut ketentuan-ketentuan sebagai berikut:
  • Konstruksi (struktur, stabilitas, permesinan dan instalasi listrik, perlindungan api, detoktor api dan pemadam kebakaran);
  • Komunikasi radio, keselamatan navigasi
  • Perangkat penolong, seperti pelampung, keselamatan navigasi.
  • Penerapan ketentuan-ketentuan untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran termasuk di dalamnya penerapan of the International Safety Management (ISM) Code dan International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code).
  • International Convention on Standards of Training, Certification dan Watchkeeping for Seafarers, tahun 1978 dan terakhir diubah pada tahun 1995.
  • International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979.
  • International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR) dalam 3 jilid

Perangkat Keselamatan Kapal

Perangkat keselamatan yang yang digunakan dalam evakuasi kapal dalam hal terjadi kebakaran ataupun kapal tenggelam berupa:

  • Baju pelampung
  • Perahu sekoci
  • Rakit penolong

Perangkat Komunikasi

Perangkat yang penting dalam komunikasi adalah sistem komunikasi yang meliputi:

  • Radio komunikasi antar kapal, kapal dengan pelabuhan, kapal dengan radio pantai
  • Telepon satelit

Jenis Kecelakaan

  • Bocor
  • Hanyut
  • Kandas
  • Kerusakan Konstruksi
  • Kerusakan Mesin
  • Meledak
  • Menabrak Dermaga
  • Menabrak Tiang Jembatan
  • Miring
  • Orang Jatuh ke Laut
  • Tenggelam
  • Terbakar
  • Terbalik
  • Tubrukan

WILAYAH TERITORIAL INDONESIA

Sejak tahun 1960 luas wilayah berubah dari + 2 juta km2 menjadi + 5 juta km2, dengan 65 % wilayahnya terdiri atas laut atau perairan. Perairan laut Indonesia berdasarkan Konvensi Hukum Laut Internasional di Jamaika tahun 1982 dibagi menjadi 3 bagian yaitu :

  1. Batas laut teritorial yaitu 12 mil dari titik terluar sebuah pulau ke laut bebas,. Berdasarkan batas tersebut, negara Indonesia memiliki kedaulatan atas air, bawah laut, dasar laut, dan udara di sekitarnya termasuk kekayaan alam di dalamnya.
  2. Batas landas kontinen sebuah negara paling jauh 200 mil dari garis dasar ke laut bebas dengan kedalaman tidak lebih dari 200 meter. Ladas kontinen adalah dasar laut dari arah pantai ke tengah laut dengan kedalaman tidak lebih dari 200 meter.
  3. Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) ditarik dari titik terluar pantai sebuah pulau sejauh 200 mil. Dengan bertambahnya luas perairan Indonesia, maka kekayaan alam yang terkandug di dalamnya bertambah pula. Oleh karena itu, Indonesia bertanggung jawab untuk melestarikan dan melindungi sumber daya alam dari kerusakan.